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高回転高出力を加味した事で、150よりは頭打ち感の少ない伸びの良さも発揮できるが、ダイナミックな加速をしたい場面でも普通は7,000～8,000rpm程度でシフトアップしていくのが自然な感じであった。

prevent-bg-text-style h2:not. さらに専用新開発されたSEP（スズキ・エコ・パフォーマンス）エンジンは、ロングストローク２バルブの150に対して250はショートストロークの4バルブを採用。
説明内容を簡単にお伝えすると、本誌既報のジクサー150と基本的に共通する車体に新設計の油冷エンジンを搭載。

スズキ二輪の浜本英信代表取締役社長を始めチーフエンジニアの野尻哲治さん、デザインの毛塚康太さん、エンジン設計の森公二さん、技術品質評価の佐藤洋輔さんがリモートワークで登場しジクサーSF250と同250の開発に掛けた想いの丈を語ってくれた。

75em;height:1em;cursor:pointer;margin-right:. 3;overflow:hidden;max-height:2. carousel-content:nth-child 10 ,. 2s ease;-moz-transition:transform. ブレーキの扱いやすさと効きも十分。
市街地に走り出すと直ぐに気づくのがシッカリとした直進安定性が発揮されている事。

今でさえ「独創的」と言われるそのスタイリングは、ライダーによって完全に好き嫌いが別れるデザインで「スズキのバイク＝個性的」というイメージを世に強烈に植え付けたマシンでもあります。

1980年にドイツの二輪展示会「ケルンショー」にて発表されたKATANAは、日本刀をイメージした流麗で独特なデザインと、当時の国産車の最高出力111馬力を備えた正に「才色兼備」なマシンでした。
市街地を3,000rpm前後で軽～く流す使い方がとても心地良い。

9mmというショートストロークタイプ。

見た目のフォルムはレーサーレプリカ系に近い低さがあるが、ライディングポジションはツアラー的。

35em 1em;position:relative;border-radius:0;text-shadow:none;box-shadow:none;color:black;background: eee;border:1px solid ccc;margin:. そんなフル活用するにもってこいな逸材と思えた。
今後もまたスズキから「名車」が生み出されることを切に願います！. 跨がるとライダーの上体はほんの僅かに前傾する。

ジクサーSF250のメインターゲットは若年層だがベテランライダーにも納得できる仕上がりを達成。