ポルシェセンターに行くなんて、何ヶ月ぶりだろうか。
ボルボは凹凸によるショックをクルマがサスペンションできれいに吸収していました。
ただ、ポルシェ ジャパンの駐車場でクーペとカイエンを並べてみると、クーペのほうが明らかにスポーツカー的なたたずまいである。
PASMをノーマルモードに設定していると、日本の高速道路レベルの速度でも目地段差ではほとんどショックがなく、その後に2回ほど上下するくらいには柔らかいのだが、その味わいが硬質なので、単なる高級SUVとは一線を画すオーラがある。
特に、運転支援技術やパワートレインの電動化、インターネットへの接続などは、どれもこれも新しいものばかり。
というわけで、カイエン ターボ クーペでそれ以上に感心させられるのは、標準の「ノーマル」モードにおける快適な乗り心地と、にもかかわらずその運転感覚が硬質で正確無比であることだ。
加速が鋭く、キビキビと向きを変えるのはこれまでの4台のSUVとは違いますね」 ランドローバーの「レンジローバー」「ディフェンダー」、シトロエン「C5 AIRCROSS」、ボルボ「XC60」などには望み得なかったスポーティーさが「カイエン クーペ」には備わっている。
2019年3月のカイエン クーペの初登場時点では3グレードが用意されていた。
《森脇稔》. 全高は専用のサスペンションや低いルーフにより-20mmとされ、SUVながらより高い走行パフォーマンスを発揮することが可能となっています。
エンジンのレスポンスが鋭いし、曲がりやすい。
誰かを著しく傷つけたり、攻撃したりするようなコメント• そのスムーズな回転はレッドゾーンまで一切の衰えを感じさせることなく連続し、最大トルクの620Nmは1800〜4500rpmまでフラットに発揮されるため、どのような速度域からでも空車重量(DIN値)で2145kgという大柄なボディを、ストレスなく加速させてくれるのだ。
本国のポルシェミュージアムが収蔵する現存最古の911とされる1964年型も、千鳥格子シートに深紅の車体色の組み合わせである。
GTSには未試乗だが、「マカン」などの例を見ると、おそらくはシリーズ随一のハンドリングマシンになっていることだろう。
さらに言えば、スタイリングに違和感がないのは、ポルシェのアイデンティティであるフロントデザインのおかげでもあるだろう。
そして、こちらはターボなので、フロントグリルのデザインの形状はこのように (2本線というのかな)。
ブログ記事との関連性が薄いコメント• ただ、これはビジュアル上の工夫によるところも大きい。
でも、このクルマは違いますね。
「Sport Plus」モード Sportモードより積極的にバッテリーを充電することでブーストエネルギーを向上 走行モードは通常使用からスポーツ向けまで6モードが用意され、システムを最大限活用できるようになります。